Am Ufer der Elbe vor dem Schloss in Übigau, dem Verwaltungssitz seiner Maschinenfabrik, standen am Sonntag, dem 30. Juli 1837 Professor Andreas Schubert und sein bester Mitstreiter, Werkstattmeister Christian Johann Heinrich Schmidt, und genossen den kühlenden Wind am Fluss, der die Hitze dieses Hundstages ein wenig erträglicher machte. Genüsslich zogen beide an ihren Zigarren und blickten zufrieden in diesen ereignisreichen Tag.

Dann begaben sich beide zum Packhof an der Dresdner Marienbrücke. Dort warteten sie darauf, dass sich die Mitglieder der Sächsischen Elbedampfschifffahrtsgesellschaft an Bord des ersten in Sachsen gebauten Dampfschiffes, die Königin Maria, begaben. Den Vorsitz des Eigentümer-Komitees hatte der bayrische Generalkonsul Gottwald Hesse. Mitaktionäre waren Schiffseigener Benjamin Weber sowie eine Reihe reicher Dresdner Kaufleute.

Professor Johann Andreas Schubert. Quelle: Archiv

Anzeige

Der Aktien- und Kapitalboom der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts beflügelte das einsetzende sächsische Wirtschaftswunder und katapultierte in wenigen Jahren das Königreich an die Spitze der reichsten deutschen Länder.

Schubert und Schmidt folgten als letzte auf die Maria. Nun konnte das Schiff zur ersten offiziellen Probefahrt mit Besatzung und Passagieren nach Meißen aufbrechen. Viele Spaziergänger verfolgten das Ereignis von beiden Elbufern und von der Marienbrücke aus.

Die Steine auf dem Weg des Genies

Ein glatter Weg war ihm nicht in die Wiege gelegt. Johann Andreas Schubert wurde in armen Verhältnissen geboren. Sein Glück war, dass er zu einer Pflegefamilie kam, nämlich die des Polizeipräsidenten von Leipzig. So genoss der talentierte Junge eine gute Ausbildung, studierte Maschinenbau und wurde Lehrer und Professor an der Königlich-Technischen Bildungsanstalt Dresden. 1836 gründete er als Unternehmer im Rahmen einer Aktiengesellschaft die Maschinenbaugesellschaft Übigau. Und hier wurde die Königin Maria, das erste Dampfschiff auf der Oberelbe, fertiggestellt.

Kein leichtes Unterfangen, denn die Elbe war zu damaliger Zeit ein widerspenstiger Fluss. Stromschnellen, Sandbänke und wechselnde Untiefen erschwerten die Schifffahrt. Ein Hindernis war auch die Augustusbrücke in Dresden. Elbaufwärts ging es nur in kleineren Booten mit Segel und Treideln mit Menschen- oder Tierkraft. Anträge von verschiedenen Unternehmern, die Elbe mit Dampfkraft zu befahren, wurden mehrfach abgelehnt – so auch ein Gesuch von Schubert aus dem Jahr 1833. Das Hauptproblem mit den Dampfschiffen war deren Gewicht und damit deren Tiefgang. So stand es im Gewerbeblatt Sachsen, Band 1, Industrielle Zustände, Chemnitz 1839.

In Schuberts Maschinenfabrik sollte dieses Problem mit den schweren Dampfkesseln gelöst werden. Dabei ging es nicht etwa um fehlende Gelder. Die gezeichneten Aktien wurden innerhalb kürzester Zeit ausgegeben. Das eigentliche Problem beschreibt der oben erwähnte Artikel: „Professor Schubert hatte in einem Programm die Ausführbarkeit einer raschen und vorteilhaften Beschiffung der Elbe mittels Dampf theoretisch entwickelt und sich in nichts weiter geirrt als in Gewicht der Maschinen und Kessel, die er zu leicht annahm.“

Ein Genie trieben Schwierigkeiten dieser Art erst recht an. Gemeinsam mit seinem Werkstattmeister wurde getüftelt, verglichen, gemessen, verworfen und von Neuem probiert.

Die nächste Schwierigkeit für die Königin Maria: „Die Dampfmaschine wurde in Berlin gebaut, Boot und Kessel in Übigau. Die Harmonie fehlte, der Zusammengriff, und wie das erste Dampfschiff auf die Elbe kam, hatte es gehörig beladen einen Tiefgang von beiläufig 26 bis 27 Zoll“ (das sind umgerechnet 66 bis knapp 69 Zentimeter). Mit diesem Tiefgang konnten die Untiefen und Hindernisse auf der ungestümen Elbe aber nicht umschifft werden.

Die Maschinenfabrik Übigau, das Schloss diente als Verwaltungsgebäude. Lithographie 1836

Das war natürlich Wasser auf die Mühlen der Skeptiker, Besserwisser, Neider und Übervorsichtigen. Die Stimmung zwischen Schuberts Maschinenfabrik und der Sächsischen Elbdampfschiff-Gesellschaft war daraufhin sehr gereizt. Viele sahen ihr Geld in den Strudeln des Flusses versinken. Und die Königin Maria blieb auch mehrfach auf Sandbänken stecken. Am 19. August 1838 sank das Schiff sogar nach einer Grundberührung auf der Rückfahrt von Pillnitz bei Hosterwitz. Das Leck konnte aber wieder repariert werden. Forderungen nach einem Ausbau der Elbe wurden immer lauter, was dann auch ab 1840 erfolgte.

Der alte Übigauer Kessel wurde übrigens im November 1836 durch einen Überdruckkessel, einem sogenannten Kofferkessel, einer anderen Firma ersetzt.

Das Schicksal der Königin Maria und der Maschinenfabrik in Übigau

Mit dem geplanten Elbeausbau sollte es möglich sein, in 2 bis 3 Tagen Hamburg zu erreichen, frohlockte 1837 die Zeitung Dresdner Nachrichten. Vier Jahre später, am 7. April 1841, war es dann für die Königin Maria soweit. In Hamburg bekam das Schiff einen neuen Kessel und eine neue Dampfmaschine. Beim großen Elbehochwasser 1845, als der Mittelpfeiler der Augustusbrücke zerstört wurde und das Kreuz auf Nimmerwiedersehen im Fluss versank, hatte die Königin Maria noch mal einen großen Auftritt. Sie diente als Fähre zwischen Alt- und Neustadt. Im Herbst 1846 wurde sie ausgemustert.

Und die Schubert‘sche Maschinenfabrik in Übigau? Hier entstand noch ein weiterer Meilenstein sächsischer Ingenieurskunst, die Dampflok Saxonia. Die Skepsis gegenüber Schuberts fachlichem Vermögen war dennoch groß. So durfte sie hinter dem ersten Zug der Ferneisenbahn Leipzig-Dresden nur hinterherfahren, gesteuert vom dennoch stolzen Werkstattmeister Christian Johann Heinrich Schmidt.

Johann Andreas Schubert hatte wenig Glück mit der Übigauer Maschinenfabrik. Ein wirtschaftlicher Erfolg für die Aktionäre und für ihn stellte sich nicht ein. Und so kündigte er 1839 seinen Vertrag mit dem Actien-Maschinenbau-Verein und kehrte an die Hochschule zurück.

Die Maschinenfabrik ging im Juni 1841 in Liquidation und wurde vom Aktienverein einen Monat später zum Verkauf angeboten.